Авиационно-космическая техника - основная область инженерии, занимающаяся созданием и развитием летательных и космических аппаратов. Она разделена на две основные части: авиационная техника и техника астронавтики. Авиационная техника была первоначальным термином, но технологии полета использующиеся в космическом пространстве дало шаг другому термину, более широкому «аэрокосмический инжиниринг», который используется и по сегодняшний день. Аэрокосмическая промышленность, в частности, филиал космонавтики, часто называют её .
Летательные аппараты подвергаются суровым условиям, таким как: изменения, производимые атмосферным давлением и температурой, структурные нагрузки, приложенные к летательному аппарату.
Зарождение аэрокосмической техники как науки можно наблюдать с конца XIX - начала XX веков, хотя работа сэра Джорджа Кейли датируется последним десятилетием XVIII века до середины XIX века. Один из самых важных людей в истории воздухоплавания , Кейли был пионером в области авиационной техники . Ранее знания об авиационной технике во многом были эмпиричными, некоторые понятия и навыки были взяты из других областей инженерного дела . Ученые поняли некоторые ключевые элементы аэрокосмической техники в XVIII веке. Много лет спустя, после успешных полетов братьев Райт, в 1910-е года развитие авиационной техники произошло за счёт необходимости в разработке военных самолетов для Первой мировой войны . Первое определение авиационно-космической техники появилось в феврале 1958 года . Определение объединяло атмосферу Земли и космическое пространство в единую сферу и тем самым охватило оба термина: самолеты (аэро) и космические аппараты (космос). В ответ на первый запуск СССР первого спутника Земли в космос 4 октября 1957 года, инженеры аэрокосмической отрасли США запустили первый американский спутник 31 января 1958 года. Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства было основано в 1958 году как ответ в результате Холодной войны .
Приведем некоторые элементы аэрокосмической техники:
В основе большинства из этих элементов лежит теоретическая физика, например, гидродинамика для аэродинамики или уравнений движения для динамики полета. Существует также большие эмпирические компоненты. Исторически сложилось так, что эмпирический компонент был получен из испытаний масштабных моделей и прототипов, либо в аэродинамических трубах или в свободной атмосфере. Совсем недавно достижения в вычислительной технике позволили использовать вычислительную гидродинамику для моделирования поведения жидкости , уменьшая время и счет, потраченный на аэродинамической трубе тестирования. Кроме того, аэрокосмическая техника решает интеграцию всех компонентов, которые составляют воздушно-космическое транспортное средство (в том числе подсистемы питания, связь , жизнеобеспечение и т.д.) и его жизненный цикл (проектирование, температура, давление, радиация , скорость, время жизни).
Авиационно-космическая техника может быть изучена в качестве дипломной работы степени бакалавра, магистра и доктора наук в аэрокосмических инженерных отделах во многих университетах, и в механических инженерных отделах. Некоторые учреждения различают авиационную технику и астронавтику. Подготовка в области химии , физики , математики , имеет большое значение для студентов, обучающихся в области авиационно-космической техники.
В английском языке выражение «учёный в области ракетостроения» (англ. rocket scientist ) иногда используется в переносном смысле, чтобы описать очень умного человека, так как ракетостроение рассматривается как практика, требующая больших умственных способностей, особенно в технической и математической областях. Термин иронически используется в выражении «это не ракетостроение» (англ. It"s not rocket science ), чтобы указать, что задача проста.
Содержание статьи
АВИАЦИОННО-КОСМИЧЕСКАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, совокупность предприятий, занятых конструированием, производством и испытаниями самолетов, ракет, космических аппаратов и кораблей, а также их двигателей и бортового оборудования (электрической и электронной аппаратуры и др.). Эти предприятия принадлежат государству или частным владельцам. Авиационно-космическая промышленность имеет важное политическое и экономическое значение. Ею в значительной мере определяются промышленный потенциал и престиж государства: ее предприятия поставляют свою продукцию на внутренний и внешние рынки, обеспечивают заказами другие отрасли хозяйства, предоставляют большое количество рабочих мест.
Сбыт авиационно-космической продукции осуществляется по пяти основным направлениям.
Военные самолеты различаются по назначению. Истребители перехватывают самолеты противника, атакуют воздушные и наземные цели, совершают дозорные и разведывательные полеты. Задачи бомбардировщиков – поражение отдаленных наземных объектов. Для поражения близких объектов применяются штурмовики; они меньше бомбардировщиков и уступают им в бомбовой загрузке. Самолеты-корректировщики действуют совместно со штурмовиками. Назначение транспортных и учебных самолетов ясно из их названий. Транспорты, истребители и штурмовики некоторых типов используются как самолеты-заправщики или носители средств радиоэлектронной войны. Вертолеты особенно эффективны как средства спасения, но есть их типы, которые выполняют функции штурмовиков и транспортных летательных аппаратов. Существуют военные самолеты для решения и многих других специальных задач.
Назначение боевых ракет связано с их размерами. Баллистические ракеты обычно тяжелы и велики по размерам; самые большие из них – межконтинентальные. Основная часть траектории таких ракет лежит за пределами земной атмосферы . Ракеты меньших размеров обычно рассчитаны на дальности до сотен километров и управляются на протяжении всего полета; самые малые из них относят к категории снарядов.
Заказы на космическую технику поступают, как правило, от правительств и их агентств. В США этими проблемами ведает НАСА (NASA – National Aeronautics and Space Administration) – Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства, в России – Российское космическое агенство. Космический летательный аппарат может быть пилотируемым или беспилотным. Возвращаемые на Землю аппараты при входе в плотные слои атмосферы движутся сначала по баллистической траектории, а в плотных слоях атмосферы и перед посадкой используют парашюты или крылья. Примером крылатого аппарата является американский воздушно-космический корабль «Шаттл» . Космические аппараты выводятся в космос ракетами-носителями. В качестве ракет-носителей часто используются модифицированные баллистические ракеты. Для проведения научных исследований в космосе применяются и специальные исследовательские ракеты, размеры которых относительно невелики.
Космос может быть использован в различных целях – коммерческих, научных и военных. В последние десятилетия активизировались военные программы, поэтому для защиты страны от нападения из космоса были созданы ЦУКОС МО РФ и Управление космических систем ВВС США с задачей использования и обслуживания искусственных спутников Земли. Создание воздушно-космической транспортной системы «Шаттл» должно было удешевить это обслуживание.
Люди активно пользуются воздушными путями сообщения; потребность в крупных пассажирских самолетах в настоящее время продолжает возрастать. Производство гражданских авиалайнеров осуществляется параллельно производству военных транспортов. Выпуск гражданских самолетов – своеобразная защитная реакция самолетостроительных компаний на капризы неустойчивых рынков военной и космической техники.
Авиалайнеры различаются по конструкции и размерам в зависимости от расчетного количества пассажиров и дальности полета. Обычно на более протяженных маршрутах используются более крупные машины. Небольшой самолет весит ~10 т и берет на борт до 10 пассажиров. «Боинг-747» берет от 331 до 550 человек и весит от 300 до 400 т. Дальность полета «Боинга-747-400» равна почти 13 000 км. Многие транспортные самолеты перевозят только грузы. Англо-французским консорциумом и Советским Союзом в свое время выпускались сверхзвуковые авиалайнеры. Англо-французский лайнер «Конкорд» до сих пор совершает полеты на линиях регулярного воздушного сообщения.
К этой категории относятся самолеты, используемые в деловых и личных целях. Деловые самолеты – как правило, реактивные или турбовинтовые – имеют вместимость до 40 человек (вместе с экипажем) и грузоподъемность от 3 до 35 т. Личные самолеты меньше, и на них обычно устанавливаются поршневые двигатели. Полеты в личных целях дороги и приводят, в конечном счете, к потере времени; на больших расстояниях личные самолеты не выдерживают конкуренции с авиалайнерами, а на малых – с автомобилями.
Производственное оборудование авиационно-космической промышленности соответствует сложности ее продукции. В ней широко применяются и новейшие станки, и ручной труд искусных мастеров. Многим узлам ракет и космической техники необходима прецизионная обработка, они должны функционировать даже более надежно, чем самолетные изделия; производственные площади таких предприятий похожи скорее на лаборатории, нежели на заводские цеха. Напротив, производству личных самолетов до сих пор присущи те же способы работы с листовым металлом, что применялись в самолетостроении 1930-х годов. Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы предшествуют выпуску всех новых типов продукции авиационно-космической промышленности, кроме малых самолетов гражданской авиации (их производство часто заимствует результаты изысканий из других областей техники).
Для успеха фирмы на рынке авиационно-космической техники необходимы определенные условия, а именно: 1) техническая компетенция и постоянство кадрового состава; 2) достаточный опыт выпуска продукции по своим конструкторским разработкам; 3) умелая организация сбыта готовых изделий; 4) диверсификация производства; 5) эффективность затрат; 6) устойчивость финансового положения. Перспективными для долгосрочного развития промышленности представляются авиалайнеры и космическая техника. Сокращение рынка вооружений, похоже, может быть скомпенсировано объемом продаж на других секторах рынка, достаточных для получения приемлемых прибылей. По темпам развития авиационно-космическая промышленность превзошла другие отрасли и приобрела определяющее значение для современной цивилизации.
См. также
АЭРОКОСМИЧЕСКИХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ КОНСТРУИРОВАНИЕ ; АЭРОНАВИГАЦИЯ ; АВИАЦИОННЫЕ БОРТОВЫЕ ПРИБОРЫ ; АВИАЦИОННАЯ СИЛОВАЯ УСТАНОВКА ; АВИАЦИЯ ГРАЖДАНСКАЯ ; АВИАЦИОННО-КОСМИЧЕСКИЕ КОНСТРУКЦИИ ; РАКЕТА ; КОСМОСА ИССЛЕДОВАНИЕ И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ; КОСМИЧЕСКИЙ КОРАБЛЬ «ШАТТЛ» .
План
Введение
Глава 1. Структура авиастроения и его место в народнохозяйственном комплексе
1.1 Структура мирового авиастроения
1.2 Особенности размещения мирового авиастроения
Глава 2. Анализ состояния мирового авиастроения и тенденции в развитии отдельных отраслей авиастроения
2.1 Aerospace industry in USA
2.2 European aircraft-building companies
2.3 Russian Aircraft Production
2.4 Тенденции в развитии
2.4.1. Военное авиастроение
2.4.2. Пассажирское авиастроение
2.4.3. Транспортное авиастроение
Заключение
Список использованной литературы
Введение
Авиастроение сегодня – одна из наиболее науко- и капиталоемких отраслей машиностроения. Практически вся продукция машиностроения используется в авиастроении. Все «новинки» науки и техники находят широкое применение в этой отрасли. В курсе предмета «Размещение мирового хозяйства» тема «Мировое авиастроение» особенно актуальна. Этот предмет изучает принципы и факторы размещения предприятий и ресурсов, в том числе и природных, миграции населения, актуальные проблемы современности, и если какое-либо государство в состоянии разместить на своей территории предприятия авиастроительного комплекса, то это означает, что страна, в первую очередь, способна финансировать столь капиталоемкую отрасль либо зарекомендовала себя как надежный партнер, которому экономически более стабильные государства могут дать кредит.
Авиастроение – это та отрасль машиностроения, которая постоянно развивается. Сейчас человечество живет в так называемом информационном обществе; цель информационных технологий состоит в ускорении процессов обработки информации, а, следовательно, - в разработке сверхновых машин, имеющих максимальную скорость и максимум удобств, и авиастроение является той областью, в которой используются только сверхновые информационные технологии.
Каждое государство нуждается в новых авиационных конструкциях в независимости от уровня развития экономики, так как авиационный транспорт на сегодняшний день является самым удобным, комфортным и высокоскоростным видом транспорта. Но далеко не каждое государство может себе позволить размещение на своей территории отраслей авиастроительного комплекса (причиной этому может быть маленькая территория, недостаток квалифицированных кадров, недостаточный уровень развития экономики и многое другое). Поэтому государства-производители авиаконструкций ориентируются не только на потребности внутреннего, но и внешнего рынка потребления продуктов авиационной промышленности.
Развитие максимальных скоростей, достижение высокого уровня комфорта, обеспечение авиатранспорта передовыми достижениями информационных технологий, - вот приоритеты современного мирового авиастроения.
Целью данной работы является характеристика текущего состояния основных отраслей авиастроения, принципы их размещения и тенденции развития.
Рассмотрим основные задачи работы:
первой и одной из основных задач является характеристика структуры мирового авиастроения с целью определения его основных отраслей и ресурсов, которые нужны для изготовления продукции;
характеристика особенностей размещения мирового авиастроения позволит выяснить, какие страны являются лидерами в производстве продукции той или иной отрасли авиационной промышленности, что в свою очередь характеризует экономический потенциал страны;
характеристика отношений между мировыми авиастроительными компаниями-лидерами – это отражение политики государств, поэтому эта характеристика является очень важной в данной работе;
анализ тенденций развития отдельных отраслей мирового авиастроения – это главная задача данной работы, так как на нем основана ее тема.
Что касается методов написания работы, то их также использовалось несколько. Одним из главных является метод подробного описания вопроса, позволяющий четко представить состояние отрасли авиастроения на сегодняшний день. Другим методом является метод перечисления. Он используется для анализа факторов, влияющих на размещение авиастроения в мире, перечисления тактико-технических данных новейших авиаконструкций, перечисления других важных экономических показателей. Табличный метод используется в приложениях, позволяя наглядно проанализировать количество выпускаемой той или иной компанией продукции. Картографический метод, используемый также в приложениях, позволит увидеть и проанализировать территориальную структуру авиастроения в мире.
Таким образом, данная работа позволит сделать относительно полный анализ текущего состояния как отдельных отраслей авиастроения, так и состояния всего комплекса в целом. Главная задача работы состоит в том, чтобы как можно нагляднее отобразить состояние и перспективы развития отраслей авиастроения в наиболее экономически развитых странах.
Глава 1 . Структура авиастроения и его место в народнохозяйственном комплексе
1.1 Структура мирового авиастроения
Авиастроение, или авиационная промышленность, формировалось изначально как отрасль военного характера и лишь позже перешло на выпуск гражданских самолетов. Именно поэтому эта отрасль машиностроения является высокомилитаризированной, ее развитие определяется размером постоянных военных заказов государства и возможностями экспорта авиационной техники в большинство государств мира. Производство гражданских самолетов целиком зависит от поступления заказов на национальном и мировом рынках и может колебаться из года в год очень сильно.
Стоимость продукции авиастроения мира в середине 90-х годов ХХ в. Оценивалась в 250 млрд. долларов 1 , т.е. примерно в 4 раза меньше, чем в автомобильной. Это обусловлено особенностями выпуска продукции: производство не массовое – штучное. Так, ежегодное изготовление крупных пассажирских самолетов – авиалайнеров – не превышает 1 тыс. То же относится к вертолетам военного и гражданского применения – 600–1200 единиц в год. Лишь выпуск легких самолетов (учебных, спортивных, деловых и др.) ведется в больших объемах ввиду значительного спроса на них и сравнительно невысоких цен (крупный авиалайнер стоит до 180 млн. долларов, а легкий самолет – 20–80 тыс. долларов). 2
Высокая наукоемкость отрасли – результат особой сложности продукции отрасли. На разработку новых конструкций боевой и гражданской авиационной техники уходит от 5 до 10 лет. Задача достижения высокой эксплуатационной надежности продукции, обеспечение длительности использования самолетов (авиалайнеров до 20-30 лет) вызывает необходимость создания новых видов конструкционных материалов, совершенствования всех агрегатов авиационной техники. Это обусловило очень высокие расходы на научно-исследовательскую работу. Весь уровень расходов на конструирование и создание продукции авиастроения настолько велик, что его могут позволить себе только немногие фирмы нескольких промышленных государств мира.
Высокая степень капиталоемкости авиастроения определяет и соответственно высокую монополизацию отрасли: в ведущих странах насчитывается лишь по нескольку (3 – 4) фирм этой отрасли. Чрезвычайно жесткая конкуренция способствует слиянию даже крупных фирм внутри одной страны («Боинг» и «Макдоннелл-Дуглас» в США) и фирм разных стран в Западной Европе («Эйрбас индастри», объединившая авиационные фирмы Франции, Германии, Великобритании и Испании). О них мы скажем позже. Цель европейского объединения – противостояние продуцентам авиатехники США. О роли монополий можно судить по тому, что в 1996 году около 90% крупных гражданских авиалайнеров (на 100 и более пассажиров) давали две фирмы в мире: «Боинг» и «Эйрбас». Выпуск двигателей ограничивался также 10 фирмами. 3
Структура авиастроения промышленных стран представлена производством разных типов самолетов и вертолетов, двигателей, авионики (электронного оборудования).
Самолето- и вертолетостроение являются одними из важнейших отраслей авиастроения. В настоящее время самолеты и вертолеты производят более 20 стран мира, однако их возможности производства неодинаковы как в изготовлении гражданской, так и, особенно, военной авиатехники. Крупные авиалайнеры на 100 – 400 пассажиров выпускают только США, объединенная фирма ведущих государств Западной Европы – «Эйрбас», а также некоторые из государств СНГ (Россия, Узбекистан). Они же могут изготовлять супергрузовые транспортные самолеты. Эти самолеты с дальностью полета до 10 тыс. км и более предназначены обслуживать межконтинентальные авиалинии. Указанные государства и ряд других (Бразилия, Канада, КНР) производят лайнеры с числом пассажиров до 100 для внутриконтинентальных линий.
Все большее значение приобретает выпуск легких гражданских самолетов для разных целей. Самые дешевые и массовые – «деловые», для патрулирования, полицейские, спортивные, санитарные с числом посадочных мест до 10. В 1995 году количество таких самолетов, находящихся в эксплуатации в разных странах, оценивалось в мире в 330 тыс. 4 Сюда же относятся легкие вертолеты для тех же целей. Производством таких легких и дешевых самолетов занимаются фирмы многих стран, имеющие авиазаводы и выпускающие их по зарубежным лицензиям.
В производстве военных самолетов всех типов (от стратегических бомбардировщиков до истребителей, тренировочных и военно-транспортных) вне конкуренции были США и СССР. Они располагали опытными кадрами в научно-исследовательской работе, в самолетостроении, на предприятиях и ориентировались на обеспечение национальных программ развития военного авиастроения. В большинстве других государств технические и научные возможности были меньше, и они производили преимущественно истребители, средние фронтовые бомбардировщики и штурмовики. Многие из них выпускали вертолеты по лицензиям или собственных конструкций.
Высокий уровень монополизации присущ и производству двигателей. К ним предъявляют все больше технических, экономических, экологических требований, которые все более ужесточаются (надежность, снижение расхода топлива, уменьшение шума и опасных выхлопов). Моторы для легких самолетов производят многие страны, но двигатели для авиалайнеров, военных самолетов – ограниченное число стран и фирм. Эти двигатели дорогостоящи (до 35% стоимости лайнера), и на их выпуске специализируются самые крупные фирмы (в США – «Дженерал Электрик», «Пратт энд Уитни»; в Великобритании – «Роллс-Ройс»; во Франции – «СНЕКМА»; одна фирма в Германии; в России – заводы в Рыбинске, Перми и др., в Украине – завод в Запорожье). Эти фирмы и заводы стали монополистами в производстве мощных авиационных двигателей.
Структурные сдвиги в авиастроении осуществляются в двух направлениях. Во-первых, меняется основа для роста традиционных отраслей авиастроения вследствие развития науки. Изменился характер продукции в давних отраслях авиастроения (самолето- и вертолетостроении). Во-вторых, развиваются новые наукоемкие отрасли авиастроения (например, авионика).
Итак, в течение долгого времени приоритетами в структурной политике авиастроения могут стать:
ускоренное развитие наукоемких авиастроительных производств;
социальная переориентация комплекса, предусмотренное ускоренное наращивание выпуска продукции гражданской авиации;
экологизация производства, что предусматривает выпуск ресурсосберегающих видов техники, применение ресурсосберегающих технологий авиастроения, расширение использования прогрессивных конструкционных материалов.
Прогрессивные структурные изменения способны в скором времени существенно снизить нагрузку на авиастроение и, что очень важно, снизить потребность в привлечении новых инвестиций для наращивания и обновления созданного производственного аппарата.
Формально составляла около 10%. Крупнейшими в мире экспортерами и импортерами в последние три десятилетия... крупной отраслью приложения инвестиций является аэрокосмическая промышленность . В частности, корпорация LockheedMartin финансирует проекты...
Наиболее конкурентоспособными отраслями считаются авиационная, аэрокосмическая , уникальное машиностроение, автомобилестроение, производство... промышленной политики и государственной политики доходов, регулирование и выравнивание которых в современном мире ...
И информационных технологиях. Кооперация в современном мире становится воспроизводственной базой социально-экономического... и техобслуживанием. Наибольшее развитие он получил в аэрокосмической промышленности , атомном, энергомашино- и судостроении. 2.3 Участие...
Авиакосмическая отрасль нашей промышленности — это огромный комплекс предприятий, научных и производственных коллективов. Развитию авиации и космонавтики в стране придавалось особое значение. Мы были первооткрывателями в исследовании новых возможностей человека по освоению воздушного пространства.
Научно-техническая база авиакосмического комплекса всегда развивалась в условиях приоритетного финансирования. Такая государственная политика дала свои результаты — к началу 90-х годов в стране была создана единая уникальная опытно-экспериментальная база, представляющая поистине национальное богатство. Только авиационная промышленность России сегодня насчитывает 336 предприятий, в том числе 126 серийных заводов и 134 ОКБ, 6 государственных научных центра и 15 научно-исследовательских институтов. Научно-технический потенциал авиастроительных НИИ и КБ позволяет разрабатывать, испытывать и серийно выпускать воздушные суда любого назначения. Аналогичная база имеется лишь в ведущих компаниях США, Англии и Германии.
В 1992-1998 гг. произошло значительное сокращение производства авиационной техники. В частности, в 15 раз снизился выпуск гражданских самолетов и вертолетов. Но, все-таки, если в 1995-1997 гг. продолжалось уменьшение объема продукции, то уже в 1998 г. падение выпуска гражданской продукции замедлилось и наметился некоторый рост общего объема. Однако он произошел за счет экспорта вооружений и военной техники.
В целом, я думаю, современное состояние авиационной промышленности в Российской Федерации никак не соответствует ее роли и значению в обеспечении национальной безопасности, удовлетворении транспортных потребностей и решении других народнохозяйственных задач. На сегодняшний день ситуация определяется проблемами как общего порядка, так и специфическими для авиационной отрасли. Особенностью является то, что средства на освоение серийного производства новой авиационной техники предприятиями уже затрачены. Производственные мощности в основном сохранены и готовы к использованию для наращивания выпуска новейших самолетов и вертолетов. Как иностранные, так и отечественные инвестиции могут быть привлечены лишь при условии ликвидности авиационной техники (возможности ее залога при практическом отсутствии поддержки государства в виде правительственных гарантий), что достижимо только при получении западного сертификата летной годности.
Стабилизация и развитие предприятий авиационной промышленности сегодня возможно только при осуществлении комплекса мероприятий, направленных на решение первоочередных проблем отрасли и определение ее дальнейших перспектив. Это реструктуризация задолженности в бюджеты всех уровней в первую очередь предприятиям, сохранившим устойчивый выпуск самолетов и вертолетов; утверждение Концепции развития гражданской авиационной техники на период до 2015 г. и разработка принципов финансирования этих работ из бюджета на возвратной основе, то есть предоставление средств в основном интегрированным структурам, сориентированным на создание конкретного проекта; разработка и представление в Государственную Думу проекта Федерального закона “Об авиационном лизинге”, предусматривающего в том числе предоставление лизинговым компаниям правительственных гарантий до 85% от стоимости лизингового проекта, а также применение к воздушным судам, являющимся объектами финансового лизинга, действующих коэффициентов ускоренной амортизации; введение на несколько лет моратория на продажу акций предприятий, закрепленных в федеральной собственности; максимальное использование высвобождающихся производственных мощностей в интересах регионов; ускорение заключения с Европейским Сообществом межправительственного соглашения об авиационной безопасности, аналогично заключенному с США в 1998 г.
Расширение масштабов освоения и использования космического пространства в настоящее время стало одной из ведущих мировых тенденций. Понимание стратегической значимости космоса привело к тому, что уже более 120 стран занимаются космической деятельностью, а 20 из них — весьма активно. Основой космической деятельности нашей страны является успешно работающая орбитальная группировка аппаратов и созданный за 50 лет потенциал (ракетно-космическая промышленность, космодромы, центры управления полетами и подготовки космонавтов, уникальная экспериментально-испытательная база и высококвалифицированные кадры). Без этого мощного потенциала в настоящее время не может быть эффективно реализована ни одна крупномасштабная социально-экономическая, информационная и оборонная программа.
Особенности Российской Федерации — огромный размах территорий, потенциально богатейшие, но в значительной степени не исследованные природные ресурсы, большая протяженность морских и сухопутных границ. Однако, несмотря на чрезвычайно важное значение космических средств в обеспечении национальной обороны и безопасности, развития экономики и международного сотрудничества, космические программы не получают реальной государственной поддержки, соответствующей их значимости. Предусмотренный Федеральным законом “О космической деятельности” уровень ее финансирования в объеме до 1% ВВП не обеспечивается. Хроническое недофинансирование в 1996-1998 гг. привело к угрожающей ситуации в сфере выполнения как Федеральной космической программы, так и международных обязательств. В 1997 г. долг государства составил 1,7 млрд рублей. Тяжелое положение сохранилось и в 1998 г. Практически все это ставит предприятия и организации ракетно-космического комплекса на грань банкротства, из отрасли продолжается отток квалифицированных кадров.
Без принятия экстренных мер космическая инфраструктура начнет разваливаться. Мы понимаем, что от дальнейших решений Правительства РФ зависят безопасность и статус Российской Федерации как космической державы. С учетом особой важности космической деятельности в государственном оборонном заказе на 1999 и последующие годы планируется обеспечить приоритетное и стабильное финансирование отрасли в интересах обороны, безопасности, экономики, науки и международного сотрудничества в объеме 0,35-0,4% от ВВП, а также привлекать средства из внебюджетных источников для целевого и дополнительного финансирования. При этом выделяемые средства будут направлены на решение важнейших задач: мониторинг природной среды, обеспечение службы погоды, контроль за чрезвычайными ситуациями; координатно-временное обеспечение; спасение терпящих бедствие; обеспечение единого информационного пространства, безопасности, непрерывной связи, радио- и телевещания; развитие орбитальных пилотируемых полетов, создание новых материалов и высокочистых веществ; получение фундаментальных результатов в различных научных областях, в том числе в условиях международной интеграции; реализация международных соглашений по созданию Международной космической станции, астрофизическим наблюдениям и исследованию планет; глобальное наблюдение за военной и экономической деятельностью государств, контроль договоров по сокращению вооружений и других аспектов обороны и безопасности.
При этом хочу заметить, что одним из путей существенного повышения эффективности космической деятельности является объединение усилий на межгосударственном уровне посредством установления тесных связей с национальными космическими агентствами стран мира. Важное место в международной космической деятельности России занимает ее участие в работе органов ООН, межправительственных и международных неправительственных организаций. К настоящему времени заключены межправительственные и межгосударственные соглашения о сотрудничестве в области космической деятельности с 15 странами, а межагентские — с 14. В том числе с США, Францией, Японией, Германией, Китаем, Индией, Канадой, всеми странами СНГ и многими другими.
Опираясь на свой космический потенциал, Российская Федерация может стабилизировать экономику, обеспечить качественно новый уровень решения оборонных задач и задач международного сотрудничества, укрепить позиции в мировом сообществе. Одним из перспективных направлений взаимодействия стран в космосе становится военно-техническое сотрудничество (ВТС) в обеспечении глобальной международной безопасности во всех ее аспектах, а значит в обеспечении политической стабильности на обширных территориях, вплоть до целых континентов.
К выводу о возможности ВТС в деле создания комплексной системы глобальной безопасности мирового сообщества пришли специалисты не только в России, но и в других государствах. Интегрированная система космических и наземных средств коллективного использования могла бы включить в себя мировую систему экологического наблюдения Земли; комплексную систему наблюдения и контроля за военной деятельностью; телевизионную и ретрансляционную системы; навигационную и поисково-спасательную систему, интегрированную с наземными службами; систему метеорологического обеспечения. Такая комплексная система способна обеспечить реализацию мер по поддержанию политической безопасности, направленной на исключение обострений международных отношений. В настоящее время рассматривается возможность создания Европейской системы космического наблюдения. Интеграция России в международную космическую деятельность способствует укреплению ее позиций в мировом сообществе, усилению авторитета и влияния, а также пониманию наших интересов другими странами.
Другая важная проблема сегодня — это военно-техническое сотрудничество. ВТС с зарубежными странами — одно из главных направлений работы ВПК, которое дает весомую отдачу и возможность получить существенную финансовую поддержку для аэрокосмической отрасли. На внешнем рынке мы успешно конкурируем с другими странами. Как известно, координирует работу различных предприятий в области ВТС специальная правительственная комиссия. Текущую оперативную работу по взаимодействию осуществляет Минторг России. В его задачи входит согласование действий субъектов ВТС на мировом рынке вооружений. Такими субъектами являются государственные компании-посредники – “Росвооружение”, “Промэкспорт”, “Российские технологии”, а также сами производители военной техники, получившие право самостоятельного выхода на рынок.
Что касается крупнейшей компании “Росвооружение”, то после смены ее руководства необходимы оперативные меры по восстановлению расчетов с предприятиями-изготовителями вооружения и военной техники. Требуются срочные переговоры по замене Инкомбанка и Онэксимбанка на другие, более устойчивые в финансовом отношении. Следует разработать мероприятия по увеличению объемов экспорта. По сравнению с 1996 г. он снизился более, чем на $1 млрд, а за 9 месяцев прошлого года план поставок реализован только на 45%.
Среди первоочередных задач в области военно-технического сотрудничества – улучшение координации действий фирм на внешнем рынке. За рубежом компании должны проводить единую государственную политику, поэтому всякую конкуренцию между российскими субъектами ВТС необходимо исключить. Следует уделить особое внимание значимым контрактам по поставкам Су-30МКИ в Индию, кораблей в Китай и другим. До настоящего времени эта работа находилась не на должном уровне.
Наряду с этим, планируется продолжение работ по техническому содействию и созданию крупных объектов (аэродромов, ремонтных заводов). У нас есть реальные возможности существенно повысить количество контрактов на ремонт и модернизацию ранее поставленной за рубеж техники. Надо “повернуться лицом” к, так называемым, малым контрактам, поставкам запчастей и комплектующих. Если мы не активизируем работу по дооборудованию и строительству спецобъектов за рубежом, то ее перехватят наши конкуренты.
Другим направлением в ВТС является заключение контрактов на выполнение исследовательских и конструкторских работ, в том числе и в международной кооперации. У нас есть предложения фирм Боинг, Макдоналд Дуглас, Бритиш Аэроспейс о совместной разработке систем вооружения, в том числе и для третьих стран. Мы внимательно их изучаем и Правительство будет всемерно содействовать сотрудничеству в этой области.
В заключение хочется подчеркнуть, что только комплексный подход к решению проблем авиации и космонавтики позволит сохранить промышленный, научный и кадровый потенциал этих отраслей, являющихся национальным достоянием. Рачительное использование этого потенциала может быть источником научно-технического прогресса во всех областях науки, техники, экономики и обороны страны, что обеспечит России достойное место в мировом сообществе.
Aerospace industrial complex — the national treasure of Russia
Stabilization and further development of space and aviation enterprises are possible only if the state draws up and materialize a comprehensive set of measures aimed at solving acute problems of the aerospace industry. This set of measures should include re-structuring of debts accumulated by the enterprises before the budgets of all levels, as well as validation of the Concept for civil aircraft development in the period up to the year 2015. What is also needed is to prepare workable financial schemes to handle the problem of investments into expensive research-and-development programs. Moreover, it is necessary to prepare and put into force a federal law on leasing operations with civil aircraft. Taking account of a high importance of space activities, reflected in the State military order for 1999 and the following years, it is planned to give space programs a high priority in terms of allocating budgetary funds. These plans call for providing the space industry with guaranteed financing, amounting to 0.35-0.4% of the gross national product (GNP).
20th Февраль 1999 9:38. Категория , Просмотров: 2233Производство гражданских вертолётов в России в 1997-2009 годах, штук
Основная статья: Авиационная промышленность России
Стратегия развития авиационной промышленности РФ на период до 2015 года Активы российского авиастроения сконцентрированы в двух профильных интегрированных структурах: Объединённая авиастроительная корпорация (в неё входят крупнейшие самолётостроительные предприятия) и Оборонпром (в неё входят крупнейшие вертолётостроительные и двигателестроительные предприятия). Эти компании включают в себя 214 предприятий и организаций, в том числе 103 - промышленные, 102 - НИИ и ОКБ. Общая численность занятых в российской авиационной промышленности - более 411 тыс. человек. Крупнейшими научными центрами авиастроения являются: ВИАМ, ЦИАМ, ЦАГИ, ЛИИ, ГосНИИАС, ОНПО «Технология» .
По объёму выпускаемой продукции военного самолётостроения Россия находится на 2-м месте в мире, вертолётостроения - на 3-м месте в мире (6 % мирового рынка вертолётов) .
В 2010 году объём выручки российских предприятий авиапрома составил более 504 млрд рублей, из которых 31 % - доля самолётостроения, 18 % - вертолётостроения, 24 % - двигателестроения, 8 % - агрегатостроения, 11 % - приборостроения, 8 % - производства спецтехники. За этот год в России было выпущено более 100 военных самолётов.
После саммита БРИК в апреле 2010 года, стало известно, что ведутся переговоры с бразильской аэрокосмической корпорацией Embraer о совместной разработке и производстве самолёта для российской региональной авиации. Вероятно, речь идёт о использовании мощностей Казанского авиационного завода .
Существуют оценки, согласно которым в случае объединения российского и украинского авиапрома, самолётостроители двух стран способны образовать третий по значимости - после США и Западной Европы - центр мирового авиастроения . В апреле 2010 года ОАК и украинская государственная компания «Антонов» договорились о создании компании, координирующей совместное производство самолётов Ан-124, производство самолётов Ан-148, Ан-70 и Ан-140. Предполагается также, что ОАК получит контроль над «Антоновым» в обмен на пакет акций ОАК.
Российские производители авиационной промышленности сотрудничают (кооперация, совместные производства) практически со всеми ведущими мировыми производителями, среди которых корпорации Боинг, Airbus, Snecma, бразильской Embraer, ряд итальянских концернов из группы Finmeccanica (например, Agusta Westland, Alenia Aeronautica) , с французскими производителями (12 компаний) , с китайскими производителями , с рядом украинских заводов .
В последнее время российскими авиастроителями заключены многомиллиардные твёрдые контракты на поставку гражданских самолётов иностранным авиаперевозчикам (SSJ-100 и МС-21 , общая сумма более $7 млрд).
В структуру Роскосмоса, по данным официального сайта агентства, входит 66 предприятий. . Крупнейшие предприятия космической промышленности:
По данным на 2006 год за Россией было примерно 11 % мирового рынка космических услуг . Согласно Государственной стратегии развития ракетно-космической промышленности, доля продукции российской ракетно-космической промышленности на мировом рынке к 2015 году должна достигнуть 15 % .
По интенсивности космической деятельности (по количеству запущенных космических кораблей и количеству запущенных космических аппаратов) Россия занимает лидирующие позиции на протяжении последних нескольких лет .
По объёму финансирования гражданской космической деятельности по данным последних лет Россия занимает шестое место в мире .
В настоящее время агентством Роскосмос заключены межправительственные соглашения о сотрудничестве в космической деятельности с 19-ю странами; среди них США, Япония, Индия, Бразилия, Швеция, Аргентина и страны, входящие в Европейское космическое агентство (ЕКА)
В марте 2010 года Франция заказала у России 14 ракет-носителей «Союз» на $1 млрд . В ноябре 2011 года, в свете успешного сотрудничества РФ и Франции в ходе подготовки и запуска ракеты-носителя с французского космодрома Куру, стало известно о заключении контракта на строительство 21 ракеты-носителя «Союз», оценочная стоимость не менее 32 млрд, руб. (также помимо данного контракта российские и французские специалисты займутся разработкой ракеты-носителя нового поколения)
См. также Международный авиационно-космический салон (МАКС) (Заключено контрактов на сумму: в 2005 - $5 млрд, в 2007 - $3 млрд, в 2009 - $10 млрд).
